Die storie moet baie meer behels as dit wat ’n mens op die oog af kan sien as jy van die oomblik dat jy verwek is, reeds ’n erfenis het. Hier is ’n kort geskiedkundige oorsig van ’n motor wat opreg fantasties is – vandat hy maar net ’n konsepoorweging was tot die vuurwa wat hy vandag is…
Dit was 23 Januarie 1989, in die Hotel Takanawa Prince in Shinagawa, Tokio, Japan. Die toekoms van Fuji Heavy Industries (FHI) was in die weegskaal toe die maatskappy die splinternuwe Legacy onthul het. Die onthulling van die motor wat dapper as die maatskappy se strategiese model vir die wêreldmark bekend gestel is, het talle mense gelok wat van die eerste wou wees wat dié motor onder oë gekry het. Die ingenieurs wat by die projek betrokke was, was byderhand en het vrae oor die motor met gesigsuitdrukkings wat gestraal het van volmaakte vertroue beantwoord.
Die produksie-konsep vir die Legacy, wat uit Subaru se “motorbou-nuwighede” gebore is, was “’n beter gehalte rit”. Die projek, wat in die tydvak ná die Leone (die L-reeks) gevloei het, het uiteindelik in Julie 1985 afgeskop. Die nuwe motor het egter iets spesiaals in vergelyking met ander voertuie gehad; sy werklike ontwikkeling het twee jaar voordat enigiets oor dié motor amptelik aangekondig is, reeds begin. Hierdie gevorderde ontwikkelingstadium is gelei deur ’n groep ingenieurs wat vasberade was om “motors te bou wat die ideale ryervaring bied”.
Wat is die “ideale motor”?
Alles was regdeur die ontwikkeling doodeenvoudig op die basiese konsepmikpunt van die ontwikkelingsafdeling gefokus – ‘n “motor met goeie ryeienskappe”. Die groep het in ’n poging om ’n motor te bou wat opreg ’n betroubare motor sou wees, telkens noukeurig na die basiese begin van ontwerp teruggekeer: “Wat is die doel van dié toestel?” Elke komponent is in die fynste besonderhede ondersoek, wat die span gehelp het om die gedeelde erkenning te bereik dat Subaru se motorbou-identiteit op “vertroue” en “die strewe na net die beste” gegrond is.
’n Nuwe enjin is terselfdertyd as die onderstelontwikkeling aangepak. Die verplasingsinhoudsvermoë van die horisontaal-teenoorstaande eenliter-enjin wat in die Leone gebruik is, was reeds vervolmaak toe dit tot 1,8 liter vir die Subaru 1000 geboor is. Dié enjin sou op geen manier verder opgekikker kon word om in die stygende vraag na meer krag te voldoen nie, en die bestaande kragbron was nie meer die oplossing nie. ’n Nuwe enjin sou van reg van die begin af ontwerp moes word, met die tema “hoëverrigting en topgehalte”. Selfs al het dié besluit ’n reuse-belegging in navorsing- en ontwikkelingsgeriewe sowel as ’n vervaardigingsaanleg genoodsaak – wat deur hul visie bepaal is – het die projekspan met hul doel om “die ideale ry-ervaring” te skep, deurgedruk. ’n Noodsaaklike voorbeeld van die toekomstige model is ná bykans twee jaar van die gevorderde ontwikkeling van die onderstel en enjin onthul.
Dit sou ’n motor wees wat groot belofte inhou en ’n rit van hoë gehalte bied – die presiese oogmerke waaraan die jong ingenieurs gewerk het, naamlik ’n heeltemal herontwerpte onderstel en enjin. Die atmosfeer in die ontwikkelingsafdeling was eufories.
Lewer “die ideale ry-ervaring”
Die strewe na ’n “goeie ry-ervaring” en “hoëgehalte rit” het vereis dat ’n heeltemal nuwe motor – romp, ering- en stuurstelsel – ontwerp moes word.
Die span het die motor se potensiaal stelselmatig vergroot, en op ’n weelderit, skitterende rygemak en lewendige hantering gefokus.
’n Motor behoort presies te draai soos die bestuurder se voorneme bepaal. Dit vereis ’n bestendige stuur-reaksie, ’n veerstelsel met uitmuntende laterale sterkte en ’n uiters stewige romp wat almal in die voertuig veilig laat voel. Die enjin moet tot genoeg wringkrag regdeur die hele toerestrek in staat wees en sy maksimum-wringkrag selfs teen hoë snelhede behou. Elke soort enjin is versigtig ontleed, en elke moontlike probleem is behoorlik ondersoek en die hoof gebied. Uiteindelik het die ontwerpers weer eens besluit om horisontaalteenoorstaande enjin te gebruik.
Die ontwikkeling het hervat nadat die enjinbesluit gefinaliseer is.
Wêreld-spoedrekordpoging
Die onthulling van die opvolgmodel ná die Leone het ’n stuk of vyf jaar nadat die gevorderde ontwikkelingsfase begin het, aangebreek. Die naam wat vir die motor geskies is – Legacy – het dit duidelik uitgespel dat die verwagting was dat dié motor ’n nuwe hoofstuk in Subaru se geskiedenis sou skryf, en terselfdertyd sy tradisies erf.
Subaru het ’n byeenkoms as deel van die onthulling en markbekendstellingsaktiwiteite beplan wat die Legacy se uitstaande verrigting sou bewys. Die motor is op 2 Januarie 1989 na ’n toetsbaan in Arizona in die VSA gery vir ’n poging om ’n nuwe wêreldrekord op te stel vir die kortste tyd om 100 000 km af te lê. Altesaam drie sedans met aandrywing deur al vier wiele (AWD) het aan die rekordpoging deelgeneem. Dit het vereis dat die motors onophoudelik vir sowat 19 dae moes ry.
Die Legacy het ten spyte van deurdringende buiteseisoenale reën daarin geslaag om ’n nuwe wêreldrekord (21 Januarie 1989) met ’n gemiddelde spoed van 223,345km/h op te stel, wat die motor se bestendigheid teen hoë snelhede danksy Subaru se simmetirese aandrywing deur al die wiele duidelik ten toon gestel het. Iets wat selfs nog meer indrukwekkend was, was die feit dat al drie motors die uitdaging voltooi het. Hierdie vertoning het ’n merkwaardige uitwerking op die motor se ontvangs in die mark gehad. Dit was ’n uitdaging wat Subaru wêreldwyd verenig het, en
dit was ’n reusagtige sukses!
Markbuiging breek aan
Die maatskappy het voor die Legacy se beplande bekendstelling in Februarie 1989 (April 1989 in die Noord-Amerikaanse markte) private binnenshuise bekendstellings vir verwante afdelings gehou. Onderhoude wat met ontwikkelingspersoneel gedoen is, het bevestig dat die nuwe motor “’n bestuurdersmotor met die noodsaaklike eienskap van verhoogde ryverrigting” was.
Verkoopsmanuskripte is op grond van hierdie konsep voorberei, en ’n markbekendstellingskommitee is gestig om die sukses van die bekendstelling te verseker. Werkers in die ontwikkelingsafdeling het die produkinligting-seminare vir verkoopslui bygewoon om die ontwikkelingskonsepte te help verduidelik.
Subaru-Isuzu Automotive Inc. (SIA), ’n gesamentlike onderneming van dié Japannese maatskappye wat op die been gebring is om ’n produksiegrondslag vir die Noord-Amerikaanse mark te vestig, is in September 1989 in die VSA gestig. Die eerste voertuig wat uit hierdie aanleg gery het, was die Legacy, wat die wortels vir toekomstige korporatiewe groei stewig geplant het. Elke werknemer, vennoot en onderdeleverskaffer het hul bes gedoen om terugvoer te gee ten einde die motor te verfyn, wat jaar vir jaar vir indrukwekkende verbeterings in die gehalte van die SIA-vervaardigde Legacy gesorg het.
Toe die motor die mark betree, is hy dadelik gul ontvang. Verkope het bly styg, en teen Julie 1991 die kerf van 10 000 eenhede per maand in Japan verbygesteek. Die Legacy het met die gesamentlike pogings van FHI en sy Subaru-handelaarskappe dadelik ’n plekkie in die mark oopgeskop.
Die Legacy is in die hande van Colin McRae (jaer) en Derek Ringer (navigator) in motorsport ingeskryf en het sy lank verwagte eerste oorwinning in die wêreldtydrenkampioenskap (WRC) in die 23e Rothmans-tydren van Nieu-Seeland in Augustus 1993 losgejaag.
String hoëspoed-byeenkomste in WRC-tydrenne is sedert die middel 1980’s deur motors met aandrywing deur al vier wiele en turbo enjins gewen, en WRCtydrenne was die perfekte plek om die hoë verrigting van die jongste simmetriese aandrywing deur al die wiele en kragtige turbo-aangedrewe Legacy te bewys.
Die oorwinning het gebruikers gehelp om die indrukwekkende betroubaarheid van ’n motor met ’n horisontaal-teenoorstaande enjin, aandrywing deur al sy wiele en sterk romp, wat alles deur Subaru se motorvervaardigingsbeleid saamgevoeg is, te besef. Renbedrywighede het ook ’n groot invloed gehad om die Legacy as aggressiewe sportiewe motor wat pret is om te bestuur, te vestig. Die tweede-generasie Legacy is in Oktober 1993 in Japan bekend gestel. Die nuweling, wat ’n evolusionêre ontwikkeling van die oorspronklike weergawe was, het baie nuwe klante na Subaru geswaai, waarvan 80% van die nuwe eienaars van ander vervaardigers af oorgestap het. Die tweede-generasie Legacy het net ’n maand vroeër, in September 1993, ’n nuwe wêreldspoedrekord in die massaproduksie-stasiewa-afdeling op die Bonnevillerenbaan in Utahin die VSA opgestel.
Die derde weergawe van die Legacy is in Junie 1998 bekend gestel. Selfs al was die verkope van sedans flou teenoor die lewendige mark vir stasiewaens, het Subaru dapper besluit om sy sedan met ’n sportsedan te vervang, en die ontwikkelingspersoneel het dié keer hul spesiale aandag daaraan afgestaan om “indrukwekkende ryverrigting” te verseker. Die nuwe Legacy-sedan is in Desember 1998 in die Japannese mark bekend gestel, wat ’n unieke teenwoordigheid geskep het waar verkope slap was en dit ’n nuwe geleentheid vir die herlewing van Subarusedans geskep het.
Die derde-generasie Legacy het FHI sy eerste RJC-nuwemotor van die jaar 1 – toekenning (1998-1999) besorg. Dié eer het egter nie net die sedan toegeval nie, maar die stasiewa was ook in die kollig. Die stasiewa-weergawe het ’n nuwe wêreldspoedrekord in die massaproduksie-stasiewa-afdeling op die Amerikaanse Highway 10 in La Junta, Colorado, opgestel. Hierdie rekord staan nog, en vervang dié van die vorige rekordhouer, ook ’n Legacy-stasiewa, wat in 1993 opgestel is.
Horisontaal-teenoorstaande enjins het talle voordele, waarvan die grootste is dat hulle baie lig is, beknop is, ’n lae swaartekragmiddelpunt het, en ongeëwenaarde soepel kraglewering bied. Die 6-silinder-enjin blyk veral ideaal te wees aangesien dit perfek gebalanseer is wat ryverrigting en gehalte betref.
Dit was egter effens moeilik om die gewone 6-silinder-weergawe in die Legacy, wat oorspronklik vir ’n 4-silinder-enjin ontwerp is, gemonteer te kry sonder om die algehele lengte te vermeerder. ’n Besluit is uiteindelik geneem om ’n nuwe 6-silinder-enjin spesiaal vir die Legacy te ontwikkel. Dié enjin het ten spyte van sy grootte hoë verrigting en lae uitlate gehad, en was ’n skrale 20 mm langer as
die 4-silinder-weergawe van die oorspronklike Legacy. Die blok is só gevorm dat dit in die romp wat vir die 4-sinder-enjin ontwerp is, kon pas. Dit het die gebruik van ’n ketting-aangedrewe nokas vereis terwyl die boorhoogtepunt tot die minimum beperk is. Hierdie maatreëls was net moontlik weens die hoësterkte-eienskappe van horisontaal-teenoorstaande enjins.
Die nuwe 6-silinder-horisontaal-teenoorstaande enjin het sy buiging in Japan in Mei 2000 gemaak. Dié enjin het die lynvormige wringkrag-, hoëverrigting- en uitstaande gehalte-eienskappe wat in turbolose enjins aangetref word, gehad. Die vierde-generasie Legacy is in Mei 2003 in Japan, en in 2004 in die VSA, bekend gestel. Die ontwikkelingstema wat gebruik is, het die samevoeging van
ryverrigting, funksionaliteit en skoonheid behels.
Die ontwikkeling- en produksie-afdelings wou hê meer gebruikers moes die kombinasie van horisontaal-teenoorstaande enjins en simmetriese aandrywing deur al vier wiele waardeer, en het op verskillende moeilike gebiede saamgewerk om gewig te verminder waar mootlik, en die swaartekragmiddelpunt van die kragbron laer te maak. Die vierdegenerasie Legacy is beskou as die “vrug van pogings om die horisontaal-teenoorstaande enjin en Subaru se oorspronklike 4WD-tegnologie te integreer en dit te ontwikkel om aan die uiteenlopende vereistes van ’n nuwe tydvak te voldoen”. Die motor het die 2003-2004-Japannese Motor van die Jaar2 -titel gewen.
Subaru is voortdurend daarop uit om beter motors te bou, en terselfdertyd op die dramatiese verandering van moderne tye te antwoord. Die wêreldwye verkope van die Legacy het die 3-miljoenkerf in Maart 2005 gehaal – ’n mylpaal wat in 16 jaar en vier maande nadat vervaardiging by Subaru se Gunma Yajimaaanleg in November 1988 begin het.
Die 2005-kalenderjaar was nogal baie spesiaal vir die Legacy, aangesien dit die eerste keer was dat die motor die “topveiligheidstoekenning” gewen het wat aan modelle opgedra word wat uitstekend vaar in veiligheidsgraderings deur ’n kombinasie van botstoetse in botsings skuins van voor, van die kant af, en van agter af deur ’n onafhanklike niewinsgewende maatskappy wat deur Amerikaanse versekeringsmaatskappy geborg word, naamlik IIHS3 . Trouens, die Legacy het ’n goud-gradering losgeslaan, wat die hoogste gradering in die topveiligheidstoekennings4 was.
Dit was nog ’n belangrike mylpaal, aangesien dit bewys het dat die Legacy nie net skitterende ry-verrigting gehad het nie, maar ook baie veilig vir sy insittendes was.
Die horisontaal-teenoorstaande turbo-enjin van 2,5 liter het die eerste plek in die enjinafdeling vir 2,0ℓ-2,5ℓ enjins in die “Internasionale 2006-Enjin van die Jaar-toekennings” wat deur UKIP Media & Events Automotive Magazines 5 , Brittanje se grootste groep tegniese motorpublikasies, aangebied is, losgeslaan. Die enjin is regoor die wêreld hoog aangeskryf vir sy omgewingsvriendelike eienskappe sonder om verrigting prys te gee. Die 2,5ℓ- horisontaal-teenoorstaande turbo-weergawe geniet steeds hierdie reputasie, en het die 1e plek in dieselfde afdeling weer in 2008 losgeslaan.
Japannese voertuigvervaardigers fokus die laaste paar jaar in reaksie op wêreldwye ekonomiese globalisering op die ontwikkeling van dieselenjins. Subaru het sy eerste dieselmodelle in 2008 in Europa bekend gestel namate Europese markte al meer en meer na dieselmotors oorskakel. Die maatskappy het egter sy houding om horisontaal-teenoorstaande enjins te gebruik, behou. Een van die eienskappe van dié enjins is hul lae vibrasie en struktele sterkte. Die diesel-aangedrewe Legacy het tot dusver groot erkenning in die wêreld se motorpers gekry omdat die motor steeds genotvol is om te bestuur en ook ekovriendelik is.
Die Legacy is ’n mylpaal in Subaru se strewe na die hoogtepunt van voertuigvervaardiging. Die ontwikkeling van die motor is aangevoer deur ingenieurs wat hulle by die maatskappy aangesluit het omdat hulle so deur die Subaru 1000, wat ’n skitterende reputasie vir oorspronklikheid gehad het, beïndruk was.
Dié ingenieurs se passie vir voertuigvervaardiging het die hele maatskappy gedryf om uiteindelik ’n splinternuwe motor – die Legacy – te ontwikkel. Hierdie motor defineer net soos sy naam Subaru se vorige, huidige en toekomstige motorboutradisie baie duidelik: “streef na die ideale ry-ervaring” terwyl hy by die uiteenlopende behoeftes van ’n immer veranderende mark aanpas.