Die ontwikkeling van die Prius het in 1994 begin met Toyota se Projek G21. Die doel van die projek was om ‘n “groen en omgewingsvriendelike” motor te skep waarmee Toyota die 21ste eeu kon betree.
Afgesien van onberispelike omgewingsvriendelike eienskappe sou hierdie motor ook die geriefskenmerke en die bestuursgenot moes bied wat met ‘n konvensionele motor vereenselwig word. Toe Toyota met die ontwikkeling begin, was die aanvanklike doelwit ‘n kragoorbringstelsel wat 1,5 keer meer doeltreffend as dié van ‘n konvensionele petrol- of dieselaangedrewe voertuig sou wees. Nadat besluit is om hibriedaandrywingstegnologie vir die projek te gebruik, is die doeltreffendheidsdoelwit opgeskuif tot twee keer dié van ‘n konvensionele kragoorbringstelsel.
In ‘n massaproduksievoertuig met hibriedaandrywing is die funksie van elke geïntegreerde elektriese en meganiese komponent kritiek. Omdat Toyota ontwikkelingskennis van elke aspek van hierdie nuwe tegnologie wou insamel, het die maatskappy besluit om die ontwerp, ontwikkeling en die produksie van elke komponent van die hibriedstelsel intern te behartig. In die aanloop tot die bekendstelling van die Prius met sy Toyota-Hibriedstelsel (THS) is meer as 100 variasies van hibriedtegnologie bestudeer.
Die Prius, gegrond op hierdie THS-stelsel, is in 1997 in Japan bekend gestel as die wêreld se eerste massageproduseerde volle hibriedvoertuig. Drie jaar later, in 2000, is dit in Europa bekend gestel. Die Prius het weldra ‘n simbool van omgewingsbewustheid geword, selfs voordat dit ‘n globale maatskaplike kwessie geword het.
Die THS-kragoorbringstelsel van die eerste geslag-Prius was ‘n mylpaal in voertuigontwikkeling en volhoubare mobiliteit. In die unieke hibriedstelsel is ‘n petrolenjin van 1,5 liter gekombineer met ‘n kragtige elektriese motor en ‘n palwissel-transmissie. Die beskikbare maksimum-krag was 74 kW, die brandstofverbruik net 5,1 liter/100 en die CO2-emissies net 120 g/km.
Verdere ontwikkeling het snel gevolg en Toyota het groot verbeterings aan die batterystel, omkeerder en die elektriese motor aangebring. In die THS II-kragoorbringstelsel van 2003 is ‘n aanjaagomkeerder aangebring om die doeltreffendheid van die stelsel verder te verbeter. Die hibriedstelsel in die tweede geslag-Prius het gespog met ‘n kraglewering van 82 kW, ‘n petrolverbruik van net 4,3 liter/100 km en CO2-emissies van net 104 g/km.
Die nuwe Prius is toegerus met die volgende geslag van Toyota se Hybrid Synergy Drive-stelsel. Omvattende verbeterings is aan die volle hibriedstelsel aangebring. Trouens, altesame 90 persent van die stelselkomponente is herontwerp om dit ligter en meer kompak te maak. Die fokus was om kraglewering, bedryf in koue weerstoestande en brandstofdoeltreffendheid te verbeter, en CO2-emissies verder te verminder.
In die nuwe stelsel word ‘n nuwe liggewig-petrolenjin van 1,8 liter gebruik pleks van die 1,5 liter-enjin van die tweede geslag-Prius. Die algehele kraglewering van die stelsel is tot 100 kW verhoog, terwyl die petrolverbruik verminder is tot net 4,1 liter/100 km. CO2-emissies is verminder tot net 94 g/km – ‘n syfer wat deur geen ander gesinsmotor geëwenaar kan word nie.
Die Prius bied ‘n unieke kombinasie van gevorderde tegnologie en ekologiese verantwoordelikheid in die ontwerp van kragoorbringstelsels. Toyota se serie/parallelle Hybrid Synergy Drive-stelsel was die basis vir die globale sukses van die Prius. As ‘n briljante voortgesette taak oor drie geslagte was daar nog in elke nuwe model groot verbeterings teenoor die vorige geslag. In opeenvolgende evolusies van Toyota se volle hibriedkragoorbringstelsel is kraglewering met 30 persent verbeter, terwyl brandstofverbruik met 23 persent en CO2-emissies met byna 26 persent verminder is.
Toyota se Hybrid Synergy Drive-kragoorbringstelsel is in 2004 aangewys as die Enjin van die Jaar en in 2005 het die Europese media die Prius bekroon met die titel Motor van die Jaar. Die Prius is ook die afgelope vyf jaar agtereenvolgens aangewys as die motor met die Beste Brandstofekonomie-Enjin van die Jaar.
Hoewel die Prius die internasionale motormark betree het as ‘n eko-vriendelike nisvoertuig, is die derde geslag beslis ‘n hoofstroom-mededinger. Die Prius se CO2-emissies is benede dié van A- en B-segmentmotors, maar sy dinamiese verrigting en vermoë kan maklik kers vashou by dié van motors in die D-segment.
Hoë vlakke van klanttevredenheid word geïllustreer deur die feit dat die Prius in die afgelope twee jaar die voorste plek ingeneem het in JD Power se klanttevredenheidsopnames in Duitsland, Frankryk en Brittanje.
Die onlangse opmerklike toename in die verkope van Toyota se hibriedvoertuie onderstreep die toenemende aanvaarding van hierdie voertuie op die internasionale voertuigmark. Die wêreldwye verkope van die tweede geslag van die Prius het tussen 2004 en 2008 verdubbel tot meer as 285 000 eenhede per jaar.
Die globale verkoopsyfers en die volgehoue vraag beklemtoon die status van die Toyota Prius as die wêreld se mees tegnologies gevorderde en omgewingsvriendelike massamobiliteitsmotor. Teen die einde van 2008 het die gesamentlike verkope van die planeet se gewildste volle hibriedmotor die 1,2 miljoen-kerf oorskry.
Toyota se oogmerk is om vroeg in die volgende dekade wêreldwye verkope van meer as ‘n miljoen hibriedvoertuie per jaar te behaal. Met die oog hierop sal die maatskappy tot 10 nuwe hibriedvoertuie bekend stel. Die eerste, ‘n hibriedweergawe van die Auris, is enkele weke gelede aangekondig. Toyota beoog ook om teen die twintigerjare van die 21ste eeu ‘n Hybrid Synergy Drive-opsie vir al sy modelle aan te bied.
Die Prius is tot nou toe in 44 lande te koop aangebied, maar Toyota is van plan om die nuwe, derde geslag van die motor in 80 lande oor die hele wêreld te bemark.
Toyota gaan fluks voort met die verdere ontwikkeling van die Hybrid Synergy Drive-stelsel om dit nog ligter en kleiner te maak en om die koste van sleutelkomponente in die stelsel te verminder.
Die Hybrid Synergy Drive-stelsel, wat Toyota se leierskap ten opsigte van die strewe tot volhoubare mobiliteit onderstreep, sal dien as ‘n kerntegnologie in toekomstige modelle van die Japanse vervaardiger. Dit is ontwerp as ‘n “toekomsbestande” stelsel en kan maklik aangepas word vir gebruik in volelektriese sowel as waterstofbrandstofseltoepassings.
Tans word toetse in Japan, die VSA en Europa gedoen met ‘n Inprop-Hibriedvoertuig, ofte wel IHV. Toyota se IHV funksioneer as ‘n volelektriese voertuig vir kort ritte en as ‘n konvensionele hibriedvoertuig wanneer langer afstande aangepak word.
Soos die Prius word die IHV aangedryf deur ‘n petrolbinnebrandenjin sowel as ‘n elektriese motor. Die IHV verskil van konvensionele hibriedmotors in die opsig dat dit ‘n groter batteryvermoë het (dit kan tot ongeveer 10 km ver op elektriese krag alleen loop) en dat die battery in minder as twee uur van ‘n gewone kragpunt af volgelaai kan word.
Toyota is ook ‘n leier op die gebied van brandstofseltegnologie. Die maatskappy het reeds in 1992 begin werk aan brandstofselhibriedvoertuie (Fuel Cell Hybrid Vehicles, of FCHVs) en sy eie waterstofbrandstofselle en hoëdrukopbergtenks ontwikkel. Toyota se hibriedaandrywingstegnologie word ook in die ontwikkeling van die FCHV benut. In hierdie geval word die petrolenjin met brandstofselle vervang. Die maatskappy se brandstofselsuil is ‘n verrigtingsleier op die gebied van brandstofseltegnologie.
Toyota het die wêreld se eerste produksie-brandstofselvoertuig, die FCHV, in 2002 bekend gestel en tipesertifikasie vir hierdie voertuig in 2005 bekom. Die maatskappy se volgende geslag-brandstofselhibriedvoertuig, die FCHV-adv, gebruik 25 persent minder brandstof en, danksy Toyota se intern ontwikkelde 70Mpa-hoëdruktenks waarin die waterstof opgeberg word, het dit ‘n reikafstand van 830 kilometer op ‘n vol tenks waterstof.
Danksy die ontwikkeling van die RAV4-EV het Toyota ‘n ongeëwenaarde diepte van kennis en ingenieursvermoë op die gebied van volelektriese voertuie verkry.
Die verwagting is dat die vraag na kortafstand-pendelvoertuie in die komende jare sal toeneem. Toyota se FT-EV-konsepvoertuig, ‘n volelektriese motor wat op die Toyota IQ se kompakte platform gebaseer is, is ontwerp om in hierdie vraag te voorsien. Die voertuig word aangedryf deur ‘n elektriese motor van 45 kW wat 160 Nm wringkrag ontwikkel. Dit het ‘n topsnelheid van 110 km/h en ‘n reikafstand van 80 kilometer – en daar is geen emissies nie.