Min motors het al kenners se verbeelding so vasgevang soos die Subaru Impreza WRX STI, en dit het die status van verrigtingsikoon vinniger as enige ander motor in die geskiedenis van die bedryf verkry. Die bekendstelling van die derde geslag se weergawe in Suider-Afrika lui die begin van ‘n nuwe era vir verrigtingsmotors in, en die jongste STI versinnebeeld Subaru se interpretasie van wat ‘n topklas GT-motor in die 21ste eeu moet wees: rats, vlugvoetig, kompak, vinnig, en veilig is van die woorde wat opkom. En hulle almal pas die STI perfek.
Dit is 14 jaar sedert die ‘Impreza’ en die ‘STI’ saamgekom het – agt jaar in Suid-Afrika – en dit is reeds ‘n kombinasie wat sinoniem is met uitnemendheid op sleutelgebiede soos hantering, klouvermoë en vastrap. Die hoogste haalbare vlakke van hierdie kenmerke is deel van die Impreza STI se DNS – ofte wel desoksiribonukleïensuur – die onderdeel wat die inligting stoor wat die genetiese samestelling bepaal.
Hierdie DNS is onbesoedel, maar in die jongste weergawe is dit duidelik heeltemal anders verpak as ooit vantevore en gevolglik pronk Subura se vlagskip met dramaties verbeterde vlakke van verfyning en afgerondheid. Diegene wat voorheen ‘n Impreza WRX STI besit het en hulle wat ‘n Eurosentriese topklas GT oorweeg, sal ewe beïndruk wees. Lets wat waarskynlik die belangrikste vir almal is, is dat die STI blitsig bly: amptelike toetse aan die Rand het bewys die STI is tot ‘n versneltyd van 5,18 sekondes van 0 – 100 km/h in staat, en lê ‘n staande kilometer in 25,12 sekondes teen 204,8 km/h af. Toetse teen ‘n hoogte van 670 meter bo seevlak het interessante syfers opgelewer: die naellopie van 0 – 100km/h is in 4,86 sekondes afgelê, ‘n staande kilometer in 24,57 sekondes teen 207,4km/h, en sy beperkte topspoed van 255 km/h is teen ‘n enjinsnelheid van 5 750r/min aangeteken. Al die toetse is met 95 RON-brandstof gedoen.
Die buitekant is die eerste groot verskil tussen die vorige en die nuwe model en vir die eerste keer is die STI gegrond op ‘n vyfdeur-luikrug, ‘n uitleg wat nie net perfek geskik is om die kompakte afmetings en die kort oorhange te voorsien wat geag word die ideaal te wees vir so ‘n motor nie, maar ook ‘n praktiese element byvoeg. Die nuweling se vorm stem dalk ooreen met dié van ander Imprezas, maar dit is in werklikheid ‘n splinternuwe motor; al wat die STI deel wat bakwerk betref, is die voorste deure, die enjinkap en die dak.
2008 Subaru Impreza WRX STi
Die sleutelkenmerke van die STI se aërodinamiese bakwerk sluit in ‘n gespeekte voorste stamper- en lugskort-samestelling met ‘n unieke sierrooster met ‘n swart geruite afwerking. Die voorste skortsamestelling is na baie ure in Subaru Tecnica Internasionaal se windtonnel ontwikkel, en vloei naatloos oor in die breër wielboë, wat die totale bakwydte vermeerder van 1 740 mm tot 1 795 mm en ruimte toelaat vir ‘n 40 mm-vermeerdering in die spoorwydte vergeleke met die vorige STI en die huidige Impreza WRX. ‘n Plat plaat is uit die oog uit onder die motor aangebring en aan die voorpunt van die voorste lugskort geheg om die lugvloei onder die motor te verbeter. Die lugskort het ook groot uitsnydings voor die agterwiele, wat help om die lugvloei oor die motor se neus te verbeter asook om te help om warm lug te verwyder. Agter die wiele is bykomende luginlate wat warm lug uit die enjinkompartement verwyder. ‘n Nuwigheid vir die STI is die integrasie van die misligte in die voorste lugskort terwyl swart omlystings tussen en rondom die individuele lampe van die geïntegreerde koplampeenhede ‘n merkbare verandering aan die stilering maak.
Die voorste wielboë vloei naatloos in die syskorte, wat op hul beurt vir die ideale lugvloei met die flanke van die motor geïntegreer is. Die agterste wielboë krom op- en uitwaarts, wat ‘n doelgerigte driedimensionele boog skep wat die oog op- en terugwaarts lei na waar dit gelyktydig in die agterste ligsamestelling en ‘n wye, kragtige, agterste stamper/lugskortsamestelling ontmoet.
Hierdie kragtige ‘hurke’ is nie net daar om mooi te lyk nie en soos die voorkant is dit propvol gevul met 245/50 rubber op ultraligte (net meer as nege kilogram elk) BBS 18×8.5J-vellings. Hierdie kombinasie bied ‘n agterste spoorwydte wat met 45 mm vermeerder het. ‘n Vergrote drukvlerk al langs die luikrug is net een kenmerk wat die agteraansig oorheers, en dit sprei nog 110 mm wyer uit as die een wat op die WRX-model aangebring is. Dit is ook moeilik om die samestelling van uitlaatpype agter mis te kyk: twee 75 mm uitlaatpype aan weerskante verminder die druk en gee die jongste STI ‘n unieke uitlaatklank. Die pype word heel aan die buitekante van ‘n spreiverdeler agter geplaas wat help om die lug op ‘n ordelike manier onder die bakwerk uit te trek.
Laastens het die STI ‘n bakkleur-afwerking eerder as chroom bokant die nommerplaat-reses. Ingeval daar nog enige twyfel oor die motor se status was, word die STI kenteken in sy beroemde kersierooi trots op die reterkantse agterhoek getoon. Met die uitsondering van die kenteken is daar skaars enige helder kleure op die bakwerk.
Die eerste ding wat jy sien as jy die enjinkap oopmaak, is die kenmerkende rooi afwerking van die inlaatspruitstuk, ondanks die feit dat dit gedeeltelik deur die tussenverkoeler bedek word. Die nuwe lug-tot-lug-tussenverkoeler is bo-oor die enjin en ideaal geposisioneer dat lug deur die hoëdruksone deur die bult op die enjinkap ingeforseer word. Die jongste ontwikkeling van die Subaru se viernok-horisontaal teenoorstaande BoxerT-enjin van 2,5 liter verhoog die maatstaf in die wêreld vir verrigtingsmotors, en lewer ‘n indrukwekkende 90 kW per liter – een van die beste spesifieke kraglewerings van enige produksie-enjin ter wêreld.
Dié kragbron, wat eksklusief vir die STI ontwikkel is, beskik nou oor dubbele veranderlike kleptydreëling en klepligbeheer (AVCS) wat die gesofistikeerde enjinbeheerstelsel se sagteware in staat stel om die relatiewe posisies van die inlaat- en uitlaat-nokasse so te verstel om die bes moontlike wringkrageienskappe regdeur die toerestrek moontlik te maak. Dit is veral voordelig in die lae tot medium toerestrek waar dit sleur verminder om die enjin die gevoel te gee van ‘n groot enjin met normale vergassing.
Die bestuurder kan ook die enjin se wringkragleweringeienskappe volgens sy behoeftes aanpas danksy ‘n ontwikkeling van die Subaru Intelligent-Drive-stelsel wat geskoei is op die huidige Subaru Legacy. Die bestuurder kan deur die gebruik van ‘n aluminium knoets wat net weg van die rathefboomkonsole geplaas is, een van drie verstellings kies: Sport (die versterverstelling wat geselekteer is wanneer die motor aangeskakel word), die Sport-Sharp en Intelligent. Laasgenoemde word geselekteer deur op die beheerknop te druk, en terwyl dié verstelling geselekteer is, is die enjin steeds in staat om sy maksimum wringkrag te gebruik, maar kraglewering is traer en die pedaalreaksie effens sagter – net wat ‘n mens in stop-ry verkeer nodig het. Dit bring ook ‘n oorskakel-liggie in gebruik – ‘n groen pyltjie wat flits wanneer ratskakelings gemaak moet word om maksimum brandstofdoeltreffendheid te bereik.
Draai die knop tot by ‘Sport’ en jy voel die versneller op aandag spring vir skerp en onmiddelike enjinreaksie, terwyl die ‘Sport-Sharp’-verstelling ‘n verdere waarneembare verstywing van die pedaalaksie meebring en die enjin se ritme versnel. Dit is die voorkeurverstelling wanneer ‘n mens haastig is omdat dit die kortste roete na die motorparadys bied met ‘n horde perde wat op aandag staan en wag om losgelaat te word. Klap die sweep onder jou regtervoet en dit alles gebeur op ‘n galop.
Die kragpiek – nou 221 kW – het verskuif na 6 000 r/min en terwyl ‘n enjin van hierdie aard nie uit die staanspoor ingestel is om krag laag in die toerestrek te lewer nie, is daar reeds 275 Nm beskikbaar teen 2 000 r/min, terwyl die toppunt van 407 Nm teen dubbel die enjinspoed beskikbaar is. Die maksimum bruikbare omwentelinge is 6 700 r/min, terwyl die bestuurder in staat is om die enjinspoed te stel sodat ‘n gonser sal afgaan en ‘n rooi waarskuwingslig op die instrumentepaneel sal flits.
Soveel wringkrag vereis ‘n sterk ratkas, en Subaru het dit in hul bewese sesspoed-eenheid. Die ratkas is verfyn vir hierdie aanwending, en het nou ‘n driedubbele kegelsinchroonskakeling in eerste rat, wat voordele inhou in die gehalte van ratskakeling van neutraal tot in lae rat, en van tweede rat terug tot in eerste. Verbeterde gevoel en minder moeite in terme van ratsluitinglas in alle verhoudings is boonop verbeter met fyn interne detail-veranderings.
In die kern van Subaru se Symmetrical All-Wheel Drive-stelsel is ‘n konvensionele meganiese middel-ewenaar geïntegreer met die ratkas, en ‘n elektronies beheerde nok-tipe vastrapewenaar met beperkte gly. Dit genereer ‘n dryfkrag om die ewenaar te aktiveer volgens die werklike wringkragverhouding tussen voor en agter, en word geaktiveer wanneer uit draaie gery word met toenemende stabiliteit.
Hierdie bestuurder-beheerde middelewenaar (Driver Controlled Centre Differential – DCCD) bereik sy tegniese toppunt in die jongste STI, wat aan die bestuurder die geleentheid gee om meer beheer te neem of die opsie uit te oefen om bloot een van die drie ‘outo’-verstellings te kies. Outo is die verstek-opsie, maar deur bloot die skakelaar vorentoe of agtertoe te kliek verander dit in die nuwe Outo-plus of die Outo-minus-verstellings, wat onderskeidelik ‘n verstywing of verslapping van die middel-ewenaar se sluitaksies bewerkstellig. Outo-plus is ontwerp om ekstra stabiliteit te verskaf op swak oppervlakke of in slegte weer, met die alternatief wat ‘n groter verspreiding van wringkrag na agter bied vir beter vastrap tydens die wegtrek en ‘n aggressiewer houding deur draaie. Deur die middelste ewenaar te verstyf vir bykomende vastrap – die alternatief vir ‘n meer sportiewe bestuurservaring op kronkelende paaie – gee dit aan die bestuurder die genot van ‘n meer aggressiewe houding deur draaie.
Deur die handrat-stelling te selekteer vir die middelste ewenaar laat dit die bestuurder toe om een van ses posisies te skakel deur dieselfde skakelaar van ‘n ‘Lock’-posisie waar die wringkragverspreiding 50:50 tussen voor en agter is tot ‘n meer progressiewe verstelling wat meer wringkrag na agter deurgee. In hierdie posisie word 59:41 persent (voor:agter) van die wringkrag na die agterwiele gekanaliseer. ‘n Kombinasie van waarskuwingsligte en ‘n vloeistofkristalpaneel hou die bestuurder op hoogte van die presiese status van die verskeie stelsels, terwyl die bereikbaarheid, aard en ergonomiese ontwerp van die beheerinstrumente dit maklik maak om verstellings so in die ry te maak.
Wat die aktiewe sowel as passiewe veiligheidseienskappe betref, lui die STI ‘n nuwe era in vir Subaru se verrigtingsvlagskip en oortref dit selfs die hoogste verwagtings. Die inherente dinamiese voordeel van die kombinasie van ‘n simmetriese uitleg vir aandrywing deur al vier die wiele met ‘n horisontaal teenoorstaande enjin is goed bekend: geen ander kombinasie kan ‘n soortgelyke lae swaartepunt bied en die balans wat moontlik gemaak word deur die bykans perfekte voor/agter- en links/regs-verspreiding van al die dryfstelsel se onderdele nie.
Dit kry uiting in ‘n natuurlike ewewig wat die Subaru nie net ‘n plesier maak om te bestuur nie, maar ook tot voorspelbare en sekuur hantering lei. Vir die eerste keer voeg die STI ook Vehicle Dynamics Controls (VDC) in die mengsel – presies gekonfigureer spesifiek vir hierdie aanwending. In hierdie gewaad het dit drie verstellings eerder as die aan/af posisies soos in ander Subaru’s.
Gewoonlik gebruik die VDC inligting wat van ‘n verskeidenheid bronne verkry word – insluitend die stuurwiel, die ratkas en verskeie sensors in die enjin – om te besluit wanneer en hoeveel om die aanwending van wringkrag op die wiele tydens die wegtrekaksie aan te pas, of hoeveel en wanneer om tussenbeide te tree in die voertuig se draaisnelheid en -hoek deur outomaties die remme op ‘n selektiewe manier toe te pas en/of die hoeveelheid wringkrag te verminder.
Die nuwe ‘Traction’-modus stel die punt uit wanneer die remme gebruik moet word om wieltol te beperk, maar dit sal nie die vermindering van die enjin se wringkrag gebruik om weer vastrap te herwin nie. Dit beteken min (indien enige) verlies aan versnelvermoë in ‘n reguit lyn, maar dit bevorder wel uiteindelik die stabiliteit as die motor deur ‘n draai begin om van sy ideale lyn af te wyk. VDC kan heeltemal afgeskakel word, wat aan ervare bestuurders die geleentheid bied om die motor se volle potensiaal te benut – tydens baanrendae byvoorbeeld – sonder enige vorm van elektroniese invloed.
Brembo is weer Subaru se vennoot vir die verskaffing van ongeëwenaarde stopvermoë. Vaste remknypers met vier suiers word voor gebruik, terwyl tweesuier-knypers agter ingespan word. Al die skywe word deur lug verkoel met afmetings van 326 mm en 316 mm voor en agter onderskeidelik. Talle veranderings is aan die hidrouliese stelsel aangebring en beheerstelsels sluit nou ook ‘n remhulpstelsel (Brake Assist – BA) en opdraande-wegtrekhulp (Hill Start Assist) in. Ultra lae-uitsetting rempype is gebruik wat bydrae tot ‘n positiewe en liniêre pedaalgevoel. Die STI is in staat om in 2,8 sekondes van 100 km/h tot stilstand te kom op net 35 meter se teerpad. Soos ander Impreza-modelle van die huidige geslag, pronk die STI met ses lugsakke (voor, kante en gordyn), ISOFIX-hegpunte vir ‘n kindersitplek en styftrekkers en lasbeperkers vir die voorste sitplekgordels en die agterste sitplekgordels aan weerskante van die motor.
Eerste indrukke tel en in die eerste paar honderd meter word dit al duidelik dat Subaru se ingenieurs die jongste STI met ‘n verrassend toegeeflike rit toebedeel het. Dit is in geen mindere mate nie te danke aan die dubbelmikke in die agterste veringstelsel, maar ook aan die fyn verstelling van die druk en terugspringeienskappe van die dempers, ooreenstemmend met die totale veringspeling. Dit verskaf relatiewe sagte eienskappe teen lae snelhede of stadige veringbeweging, maar vinniger reaksie vir groter insette of vinnige bewegings van die veringstelsel. Die voorste McPherson-stutte is van Subaru se Japannese vennoot KYB en sit die STI-gewoonte voort om in ‘n omgekeerde konfigurasie gemonteer te word. Dit bied die voordeel van ongeveerde massa asook verbeterde veringstabiliteit deur die teenwerking van enige effense spanning wanneer hard gedraai word.
Met sy 40 mm wyer spoorwydte voor en 45mm wyer spoorwydte agter het die motor ook spesiale arms in die veringstelsel benodig. Die voorste laer sleeparm is van aluminium. Met ‘n wyer hegpunte vir die teenrolstaaf is die nuwe STI sowat 7.5 persent meer weerstandig teen bakrol as sy voorganger. Die nuwe agterste veringstelsel bied boonop beter algehele stabiliteit deur die presiese beheer van die veringstelsel se geometrie.
Die derde-geslag Impreza se stewiger bakwerk en die verdere versterking van sleutelareas vir aanwending in die STI, dra daartoe by dat die veringstelsel meer akkuraat werk. Die dubbele mikke agter is ook die ideale opstelling om die bande in staat te stel om deurentyd stewig op die grond te bly ten spyte van die verandering van padoppervlakke soos wat in vinnige draaie gebeur en op ongelyke padoppervlakke. Die laaste onderdeel om dinge bymekaar te hou, is die kombinasie van die wiele en bande. Subaru Suider-Afrika het die ultra-ligte maar sterk BBS 18×8.5J gevormde aluminium vellings gekies, wat elk sowat drie kilogram ligter is as ‘n soortgelyke gegote wiel. Die nuwe Dunlop SP600 hoëverrigtingsband is gekies nadat omvattende navorsing en ontwikkelingstoetse in Japan en Europa gedoen is.
Uitstekende vastrapvermoë met gepaardgaande voorspelbare hantering bly dus die STI se mees uitstaande kenmerk. Dit is nou net meer voorspelbaar sowel as ontspannend in terme van die ritkenmerk, ongeag die toestand van die pad, om die rit sodoende meer gemaklik maar nie minder opwindend vir sowel die bestuurder as passasiers te maak nie.
Die STI bied ‘n baie spesiale bestuurservaring en heel gepas sluit die kajuitatmosfeer daarby aan. Deur die nuwe Impreza as ‘n beginpunt te gebruik beteken ‘n hoë vlak van gehalte danksy die versigtige versameling van topgehalte materiale regdeur, tesame met uitstekende verfyning in terme van die demping van meganiese, pad- en windgeraas. Met die lang as-afstand is daar ook genoeg beenruimte vir drie volwassenes agterin, terwyl die nuwe agterste veringstelsel se ontwerp ‘n wye en plat vloer in die bagasieruim skep. Dit beteken eienaars sal die STI se verrigting na en van die gholfbaan kan benut as hulle sou wou.
‘n Aantal spesiale kenmerke onderskei die binneruim en sonder uitsondering is dit hoofsaaklik ingesluit om die bestuurder se beheer te verbeter en die samewerking tussen mens en masjien te verbeter. Dit sluit in ‘n kleiner (375 mm) stuurwiel met satelliet-kontroles vir die klankstelsel aan die regterkant en spoedbeheer aan die linkerkant, ‘n nuwe ratskakel en leeroorgetrekte knop, aluminium pedale met rubberbedekking en natuurlik die uitsonderlike ondersteunende Recaro-sitplekke – wat eksklusief vir Subaru vervaardig is en die kontoere van die bestuurder se lyf al die pad van net bokant die knieë tot by die skouers volg.
In ooreenstemming met die STI se posisionering as ‘n vooraanstaande handelsmerk, word die sitplekke oorgetrek met ‘n mengsel van leer en Alcantara, met panele van die geperforeerde sweedseleer wat ‘n oppervlak skep wat kan asemhaal en tog nie glad is nie, vir die middelste deel van die voorste sowel as die agterste sitplekke. Die Recaro- en STIkentekens is in die voorste rugleunings ingewerk, met geïntegreerde kopstutte en uitsnydings vir die moontlike gebruik van veiligheidsharnasse vir renjaers.
Die STI-naam is ook duidelik aan die onderkant van die middelste deel, met die kersierooi kenteken wat verlig word wanneer die parkeerligte aangeskakel is. Die STI-kenteken is ook in die toereteller geplaas, met die effens kleiner 260 km/h spoedmeter regs en die brandstof- en enjin-temperatuurmeters links daarvan. Subtiele kajuitbeligting dra by tot die atmosfeer.
Slegs een weergawe van die STI is beskikbaar, en dit is ‘n volledige pakket. Elke voornemende koper sal sy of haar eie perspektief hê op die waarde van die kombinasie van Subaru se indrukwekkende reeks van tegniese kenmerke (Symmetrical All-Wheel Drive, BoxerT-enjin met vier nokaste, VDC, Si-Drive, DCCD), maar boonop bied die motor gerief, veiligheid en gemak wat dit baie mededingend in die top-segment van die sportsmark plaas.
Hieronder tel ook van die hoogste gehalte voorlaai- 6-CD-klankstelsel met 10 luidsprekers en volle multimedia-funksionaliteit, volle outomatiese klimaatbeheer, elektries beheerde voubare buite-truspieëls, elektries beheerde vensters met raakwerking, ‘n volgrootte spaarwiel (205/50/17), koplampwassers, elektro-verligte meters (met die handelsmerk ‘Subaru-swoosj’ met aanskakeling), en natuurlik ‘n 60/40-verdeelde agtersitplek. Ander kenmerke is die multifunksie stuurwiel, Xenon-hoofligte, metaalverf, sportveringstelsel en sportsitplekke wat meestal in die geval van ander top-handelsmerke in hierdie segment tot bykomende koste sal lei.
Die enigste besluit wat ‘n STI-koper moet maak is die kleur van die bakwerk en of die 18 duim allooiwiele in silwer of goud moet wees.
Subaru Tecnica International is al vir 20 jaar besig met hul werk en het oor die afgelope 14 jaar die ultra-verrigtingsmodelle van die Impreza vervolmaak. Terwyl die filosofie agter die STI-handelsmerk onveranderd gebly het sedert Subaru se verrigting- en motorsportafdeling die eerste keer sy deure geopen het, het die motor wat hulle ontwerp het, tred gehou met die tyd en voordeel getrek uit tegnologie om aan te hou om ‘n bestuurservaring te bied wat ongeëwenaarde opwinding en plesier verskaf. Hul kuns het ‘n nuwe hoogtepunt bereik met hierdie jongste aanbieding.
Die 2008 Subaru Impreza STI is nou in vertoonlokale landswyd beskikbaar en kos R 489,000.00 wat ‘n waarborg van 3 jaar/100 000 km asook ‘n instandhoudingsplan van 3 jaar/63 000 km insluit.